Ducati ist eines der jüngsten Mitglieder der Familie des Volkswagen Konzerns, und der Autohersteller hat sich dies jetzt mit dem XL Sport-Konzept zunutze gemacht, das auf dem Pariser Autosalon vorgestellt wurde.Aus dem sparsamen Hybrid-XL1 wurde nach weiteren Eingriffen der Ingenieure ein Sportwagen.Und der schnellste Sportwagen mit einer Leistung von bis zu 200 PS.Seine Höchstgeschwindigkeit beträgt 270 km/h, was kein anderes starkes Auto schafft.Die höchste Höchstgeschwindigkeit erreicht der XL Sport dank seiner hervorragenden Aerodynamik und dem extrem geringen Gewicht.Um ihn so gering wie möglich zu halten, entschied sich Volkswagen für einen Motorradmotor.Und zwar nicht irgendeinen, sondern gleich den stärksten Serien-Zweizylinder.Das Aggregat aus der Ducati 1199 Superleggera schöpft aus einem Volumen von 1,2 Litern unglaubliche 200 PS, was eine Leistung von 166,7 PS pro Liter bedeutet.Der gegabelte Zweizylinder von Ducati ist damit einer der stärksten Saugmotoren der Welt.Der Motor erreicht extreme Leistung dank einer ganzen Reihe technischer Lösungen.Zunächst einmal ist sie von Anfang an als Hochgeschwindigkeitsmaschine gebaut, sie kann bis zu 11.000 Umdrehungen pro Minute drehen.Der Brennraum ist dadurch extrem subquadratisch ausgelegt, die Zylinderbohrung beträgt 112 mm, der Kolbenhub aber nur 60,8 mm.Einer der Schlüssel zum Erfolg ist natürlich auch die spezielle desmodromische Ventilverteilung.Das ist im Grunde typisch für Ducati, aber in der Automobilwelt eine große Seltenheit.Wenn die Ventile bei hohen Drehzahlen keine Zeit zum Schließen haben, kann das zu einer ganzen Reihe von Problemen führen.Am kleinsten ist die Situation, wenn im Motor die Verbrennungsphase beginnt und die Ventile noch nicht vollständig geschlossen sind.Dadurch entweicht Druck aus dem Brennraum und die Leistung sinkt.Dieses Problem kann auch die Emissionen erhöhen.Gleichzeitig erwärmt sich in einer solchen Situation das Ventil bzw. dessen Schaft und Sitz übermäßig, was im Extremfall zum Festfressen führen kann.Im Extremfall schließen die Ventile so langsam, dass der Kolben sie „einholt“.Wenn das Ventil dann auf den Kolben trifft, ist dies einer der schwerwiegendsten Fehler, die dem Motor passieren können.Das Besondere an der desmodromen Verteilung (einfach „desmo“) ist, dass ein Nockenmechanismus für das Schließen der Ventile sorgt, nicht eine klassische Feder.Dadurch erreichen die Motoren extreme Leistung bei hohen Drehzahlen.Mit steigender Drehzahl wird das Schließen der Ventile mit den Federn immer problematischer, die Trägheitskräfte sind unerbittlich, die Federn können die Ventile nicht schnell genug zurückstellen und die Ventile schließen spät, was die Motorleistung reduziert.In einigen Fällen gibt es Situationen, in denen die Resonanz in der Feder ihre Fähigkeit zum vollständigen Schließen des Ventils verringert.Es ist die desmodromische Verteilung, die dieses Problem löst.Da der Nocken das Ventil mechanisch öffnet, schließt er es im richtigen Moment wieder mechanisch.Immer in der gleichen Zyklusphase und genau im vorgegebenen Drehwinkel der Kurbelwelle.Bei gängigen Sportmotoren werden Probleme mit spätem Ventilschließen durch den Einbau härterer Federn gelöst, die mehr Kraft haben und die Ventile rechtzeitig schließen können.Das bedeutet aber, dass der Motor mehr Kraft aufwenden muss, um die Ventile im gesamten Drehzahlbereich zu öffnen, und es bringt auch mehr Verschleiß für den Ventilmechanismus mit sich.Bei Motoren mit desmodromischer Verteilung gibt es keine Federn im Ventilmechanismus.Stattdessen gibt es eine Sonderlösung aus zwei Ventilnocken und einem Doppelkipphebelsystem.Eine Wippe ist für das Öffnen des Ventils zuständig, die andere für das Schließen.Theoretisch klingt das Design der desmodromen Verteilung recht einfach, aber ihre korrekte Abstimmung in der Praxis ist sehr kompliziert.Durch die doppelte Lösung von Nocken und Wippen und unterschiedlicher Mechanik bedeutet diese Lösung eine höhere Belastung der Bauteile und damit einen höheren Verschleiß und eine geringere Haltbarkeit im Vergleich zu klassischen Verteilungen.Das Design eines richtig funktionierenden desmodromischen Mechanismus ist eines der kompliziertesten Probleme bei der Motorkonstruktion.Nicht zuletzt, weil es mit dieser Lösung weitaus weniger praktische Erfahrungen gibt als mit gewöhnlicher Verkabelung.Während ein erfahrener Ingenieur problemlos einen konventionellen Ventiltrieb mit den heutigen variablen Steuerzeiten und Hublösungen konstruieren kann, gibt es nur sehr wenige, die mechanisch komplexere desmodromische Ventiltriebe konstruieren können.Und die Komplikationen gehen weiter.Bei desmodromen Systemen ist es fast unmöglich, eine klassische Lösung für das hydraulische Ventilspiel zu konstruieren.Sie müssen daher regelmäßig manuell eingestellt werden, was der heutige Autofahrer überhaupt nicht gewohnt ist.Heutzutage ist es einfacher, eine klassische Ventilverteilung zu entwerfen und zu verwenden als eine desmodromische Verteilung.Computermodellierungsmethoden haben die verborgenen Möglichkeiten herkömmlicher Federlösungen aufgedeckt und damit Probleme mit dem Ventilverschleiß minimiert, zumindest bei den Drehzahlen, mit denen Sportmotoren heute gefahren werden.Bis heute ist die desmodromische Lösung selbst wegen der heute so beliebten variablen Taktung und des Hubs nicht geeignet.Technisch wäre es möglich, den desmodromen Ventiltrieb so auszustatten, aber baulich wäre es eine äußerst aufwendige Lösung.Auch deshalb sind Motoren mit desmodromischer Verteilung heute eine Seltenheit.Sie sind in Autos praktisch nicht vorhanden, die einzigen allgemein bekannten Autos, die sie jemals verwendet haben, sind der Mercedes W196 Rennsport-Spezial von 1954 und 1955 (gefahren von Stirling Moss und Juan Manuel Fangio) und der Mercedes 300 SLR von 1955.Ein Jahr später schuf der Ducati-Ingenieur Fabio Taglioni einen Motor für das Ducati 125-Rennmotorrad und die heute legendäre Ducati 125 Desmo-Maschine wurde geschaffen.Seine Arbeit wurde von anderen Ducati-Designern fortgesetzt, und seit 1968 taucht diese Art der Verteilung in den Top-Serien von Ducati-Motorrädern auf.Die stärkste findet sich nun nicht nur in der auf 500 Stück limitierten Ducati 1199 Superleggera, sondern auch in einem neuen Konzept von Volkswagen.In einem Serienauto werden wir diesen Motor jedoch nicht antreffen.Die Aerodynamik funktioniert immer noch genauso und ist immer noch der beste Weg, um Kraftstoff zu sparen und schnell zu fahren.Opel präsentierte 2002 auf dem Pariser Autosalon das Konzept des Eco Speedster.Zwölf Jahre später war an gleicher Stelle ein verblüffend ähnlicher Volkswagen der Star.Das Online-Magazin Caradisiac ist darauf aufmerksam geworden.Volkswagen des Kopierens zu bezichtigen, ist dumm.Die Studie XL Sport beweist einfach, dass die Physik in Sachen Aerodynamik immer noch unverändert funktioniert, weshalb sich Sportwagen oft recht ähnlich sehen.Und beachten Sie, dass sich sogar die Silhouetten gewöhnlicher Autos zu ähneln beginnen.Die Philosophie des Eco Speedster und des blauen Volkswagen ist dieselbe: ein puristischer zweisitziger Sportwagen, der für große Leistung einen kleinen Motor braucht.Opel hatte einst einen 1.3 Turbodiesel im Bauch, der XL Sport trägt einen Zweizylindermotor aus einem Motorrad an gleicher Stelle hinter der Mannschaft.Auf der Teststrecke in Dudenhofen stellte der Opel Eco Speedster seinerzeit sogar mehrere Rekorde auf, darunter mit 256,269 km/h die Höchstgeschwindigkeit eines Diesel-Prototyps mit 1,1- und 1,5-Liter-Motor.Auch der 112-PS-Vierzylinder erreichte einen fantastischen Verbrauch von 2,54 l/100 km.Der Benzin-Prototyp von Volkswagen wird von einem 200 PS starken 1.2 angetrieben.Damit wird ein 890 kg schweres Fahrzeug auf 270 km/h beschleunigt.Der Opel ist mit 660 kg leichter.Im Rahmen der kommenden Abgasnorm Euro 7 schlägt die Kommission erstmals vor, Grenzwerte für die von...Sie sind lustig, manchmal fantasievoll, aber es gibt auch solche, die trotz der Regeln für ihre Veröffentlichung diffamierende...{UNTERSCHRIFT des Werbeartikels, ebenfalls über zwei und vielleicht sogar drei Zeilen lang, mit drei Punkten endend...}Das Löschen eines Elektroautos ist ein Eingriff in die Uhr.Elektroautos kosten uns massiv mit Emissionen aus den Bremsen.Batterien müssen immer gewechselt werden...Sie verlassen die Autobahn, fahren rückwärts in die Tür einer größeren Garage, und das automatisierte System ersetzt die leere Batterie durch eine volle, und Sie fahren ...{UNTERSCHRIFT des Werbeartikels, ebenfalls über zwei und vielleicht sogar drei Zeilen lang, mit drei Punkten endend...}„Ein zusätzliches Stück Auto“ war schon immer der Slogan der heimischen Škoda-Autos.Dieses verführerische Konzept wurde nun von der britisch-chinesischen Marke MG übernommen.Premium Seit Jahren verschwinden in Ústí obdachlose und sozial schwache Menschen, die auf der Straße leben, als hätten sie eine „zweite Chance“ bekommen.Sie landeten in einem Haus 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